El comienzo de algo nuevo y revolucionario tiene lugar en sitios, a priori, insospechados. En 1903, los hermanos Wright, responsables del primer avión que voló del mundo, montaron la estructura de tela y madera que formaba el fuselaje del biplano que funcionaba con un pequeño motor de gasolina, en un cobertizo de un pueblo de EEUU. Ese mismo año, en otro lugar del país de las barras y estrellas, William Harley y Arthur Davison realizaron la primera bicicleta a motor en un garaje de menos de 4m2; fue la primera Harley Davidson, marca legendaria para los motoristas de todo el mundo y para los que no lo son también. Hace 35 años los creadores del Volkswagen Golf GTI, el primer deportivo familiar  de la historia, hicieron un trabajo parecido utilizando su tiempo libre en un lugar recóndito de la fábrica alemana. Se vendieron millones de unidades.

La ambición de unos estudiantes, primero en un laboratorio del campus de la Carlos III en Leganés, marcó el comienzo un proyecto que ha pasado por muchas complicaciones para conseguir presupuesto, materiales y medios. Al igual que otros inventores de antes que pasaron a la historia, empezaron su trabajo en lugares sencillos con los medios justos. Querían hacer una moto deportiva que no dañara el medio ambiente. Cuando estudiaban la carrera de ingeniería en la Universidad Carlos III pensaban que las motos deberían adaptarse a los tiempos que corren. La ecología en los medios de transporte está a la orden del día y la aparición de los vehículos híbridos, que funcionan con motores auxiliares eléctricos, de marcas como Toyota empiezan a poblar las ciudades de medio mundo.

La inspiración llegó a estos aprendices, que se convirtieron en ingenieros por derecho propio, porque su proyecto de fin de carrera era esta moto proyectada en sus cabezas, diseñada por ordenador y, finalmente, fabricada con los medios justos, sin casi presupuesto, contando con la ayuda de colegas de profesión  y suministradores de material que veían el potencial de un proyecto que acababa de nacer.

En la actualidad hay vehículos totalmente eléctricos que distan, y mucho, de lo que propone José García Pérez. Este ingeniero encabeza el equipo que ha trabajado para conseguir hacer una moto con apariencia deportiva, justo lo contrario que ocurre con los scooter que actualmente están en el mercado. Lo ecológico no era deportivo, sino que resultaba aburrido… Hasta ahora.

El mundo del motor es competitivo y resulta complicado mejorar los productos existentes, pero sobre todo cambiar los clichés acerca de una moto que funciona con baterías. Por este motivo el diseño es fundamental. Las casas se construyen desde los cimientos; las motos por el chasis. El equipo primigenio ya tenía su empresa, LGN, y una nueva ubicación con otros emprendedores, el Parque Tecnológico de Leganés. Un sitio mejor para plantearse las preguntas adecuadas. ¿Cómo lo hacemos?

Lo habitual, desde que otro ingeniero español, Antonio Cobas, lo inventó, es el chasis de doble viga. El nombre resulta revelador porque son dos vigas que rodean al motor para conseguir una mejor rigidez comparado con lo que se hacía antes, que consistía, en esencia, en colocar un motor colgado sin integrarse en la estructura de la moto. Ahora casi todas las motos que compiten en el mundial de Motogp tienen esta estructura, ya que es la ideal para un motor de gasolina porque minimiza las vibraciones.

El grupo de ingenieros, encabezado por José García Pérez, pensó en un principio adaptar lo existente y probado, pero necesitaban hacer cosas diferentes para hacerse notar. Los motores eléctricos, además de no hacer ruido, se caracterizan por la ausencia de vibraciones y por el aprovechamiento de toda la energía cinética que generan. Por este motivo, la construcción de su chasis cambia. En LGN han optado por una estructura de acero y aluminio de tubos que rodean al motor, de diseño propio, aunque construido a través de la industria auxiliar.

Con estas premisas se ha conseguido centrar al máximo las masas suspendidas. Se logra una mayor agilidad de movimientos que si se adapta un chasis convencional a un motor distinto para el que está diseñado inicialmente. El chasis está construido en aluminio y acero. La parte de aluminio es la que sujeta el asiento de la moto y las baterías.

La parte de acero es la que sustenta el motor y las ruedas. José García Pérez afirma, orgulloso, que “hemos construido una moto que pesa 170kg. y hemos utilizado materiales no exóticos para lograrlo”. Los materiales exóticos son, sobre todo, el titanio. Este metal tiene la rigidez del acero y el peso, mucho menor, del aluminio. El problema es que es muy caro. El objetivo es claro y evidente: la tecnología, para ser sostenible, tiene que ser asequible para la mayoría.

Suspensiones alternativas

La construcción multitubular no se queda solamente en el chasis de la moto, sino que se utiliza para el también novedoso sistema de suspensión. La rigidez y el centrado de las partes más pesadas de la moto ha sido el objetivo inicial, y se ha conseguido con creces. La parte delantera está formada por multitud de tubos intrincados que no dejan ver el amortiguador que está pegado a la parte central de la LGN E-Power, y ocurre lo mismo con el amortiguador trasero. La traducción de esto es que el apoyo delantero y trasero de la moto se produce en una estructura muy rígida, con una estudiada flexibilidad que aumenta el agarre de la parte anterior y posterior de la moto. La comparación con los elementos habituales resulta comprometedora en términos de efectividad pura, pero también es cierto que están construidos para funcionar de manera óptima con un motor de gasolina.

Las baterías están construidas a medida y tienen una duración de 45 minutos a pleno rendimiento. Puede parecer poco, pero el prototipo de este reportaje está pensado para la competición. La carga máxima se consigue en 2 horas a través de un cargador que se enchufa a la red eléctrica. Según Juan Manuel de Prada, “se podría conseguir en menos tiempo pero implicaría una complicada adaptación de la red que se utilizara”. El sistema de recuperación de energía en las frenadas resulta fundamental.

La temperatura que alcanza el motor es muy elevada, lo que hace necesario un radiador adicional para refrigerarlo. El sistema es el mismo que el de un motor convencional. A pesar de esto, la LGN tiene un botón rojo en la parte trasera para evitar males mayores que ya se encontraron en las primeras fases de desarrollo. Las altas temperaturas pueden mermar el rendimiento de la moto y tiene que alcanzar los grados justos para que funcione correctamente. Ésta es una de las pocas similitudes con un motor de combustión interna.

Los aparatos electrónicos, simplificándolo mucho, tienen algo parecido a un cerebro que regula las funciones para las que están diseñados. La LGN no es una excepción y además es la parte del desarrollo que más trabajo ha implicado para los ingenieros.

El hermetismo de Juan Manuel de Prada ha sido casi total, aunque ha desvelado algunos detalles de interés. La conexión entre la muñeca derecha del piloto y su montura se torna fundamental para la competición, pero también para la rutina del día a día, porque permite conducir con comodidad, independientemente de la velocidad a la que se circule.

Los ideólogos de este sistema de control han conseguido que el piloto elija la respuesta del motor ideal para el tipo de carretera que transite. Si no abundan las curvas cerradas puede tener una respuesta inmediata y tener más potencia desde que gira la muñeca, o lo contrario si se transita por un firme más enrevesado. De esta manera se utiliza la potencia del motor a voluntad.

Otro de los detalles que ha desvelado es que la LGN puede frenar al máximo con el freno trasero, el que permite corregir a discreción del piloto para entrar en las curvas, sin bloquear la rueda trasera. El grupo de ingenieros y estudiantes de la Universidad Carlos III ha creado un sistema de antibloqueo mucho más efectivo que el ABS convencional de los coches y motos de la actualidad, porque el motor acelera lo justo para evitar las peligrosas derrapadas de la rueda trasera, pudiendo aprovechar al máximo el freno trasero.

La empresa LGN, en palabras de José García Pérez, “es una empresa de ingeniería, no de competición”, pero utiliza las carreras para desarrollar un producto válido para el medio urbano, porque “durante las carreras todo lo que pueda fallar lo hace y así se puede optimizar el producto que pueda salir a la venta”, añade José García.

La LGN ha participado con mucho éxito en el Mundial de motos eléctricas que organiza la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). La LGN, con Marcelino Manzano como piloto, ha quedado tercera en la clasificación mundial de constructores con una victoria en su haber en la primera de las cinco carreras que se han disputado en circuitos con historia en el mundo del motor, como Laguna Seca (California) o Magni-Course (Francia). El objetivo de todo esto es desarrollar una moto de calle, muy superior a las de la actualidad, a mediados del año 2012.

Las diferencias con las motos de gasolina son evidentes. El desarrollo de esta moto se ha producido en el circuito madrileño del Jarama, y cuando la LGN ha coincidido en pista con motos de calle, no han podido seguirla por sus prestaciones y menor peso. Si la comparativa se hace con una MotoGp, la diferencia no es tanta si se tiene en cuenta que este tipo de motos puede mejorar con el paso del tiempo.